İstanbul’Un Silueti Yok Oluyor

Avrasya Tüp Geçidi, tam kapasite ile çalısmaya basladıgında yılda 47,5 milyon otomobili tarihî yarımada üzerinden İstanbul’un diger yakasına ulastıracak. Oysa, UNESCO’nun ‘Dünya Kültürel Mirası’ listesinde bulunan tarihî yarımada, kentin kültürel, tabii güzelliklerini bir arada barındırıyor. Bu sebeple Metropol için hazırlanan tüm plan ve çalısmalarda trafikten tamamen arındırılması tavsiye ediliyordu. Projenin Sultanahmet, Topkapı Sarayı, Ayasofya, Yerebatan Sarnıcı, Küçükayasofya, güzergâh boyunca uzanan Marmara Surları ile neolitik dönem kalıntılarına ciddi zararları olacagı öne sürülüyor. Avrasya Tüneli ve baglantı yollarının, sahil seridi ve yarımadayı rahat ulasılabilir hâle getirecegi için iç kesimlere dogru tarihî doku ile uyumsuz yapılasmayı tetiklemesinden korkuluyordu ki, beklenen oldu. Geçen günlerde Zeytinburnu’nda yapılan bir gökdelenin Sultanahmet Camii’nin siluetine girdigi, insaatı neredeyse bitme noktasına gelince fark edildi (!). Bu tarihî güzergâhta çok sayıda gökdelen ve popüler tabiri ile rezidans projesi sırada bekliyor. Kimisinin temel kazıları basladı bile. Simdi tarih ve çevre açısından endiseye sebep olan tünelin tarihçesine bir göz atalım.

Sultan Abdülmecit devrinde (1860) gündeme gelen ve ‘Tünel-i Bahriye’ adı verilen tüp geçitle ilgili ilk adım yaklasık 1,5 asır sonra atılabildi. 2006’da çıkarılan bir kanunla yap-islet-devret modeliyle projeyi yapma yetkisi olan Ulastırma Bakanlıgı Demiryolları, Limanlar, Hava Meydanları İnsaatı (DLH) Genel Müdürlügü 2008’de ihaleye çıktı. İhaleyi Avrasya Tüneli İsletme İnsaat ve Yatırım AS (ATAS) kazandı. Devlet, yılda 25 milyon araç geçisini garanti etti. ATAS, tüneli 26 sene isletip, devredecek. İzin süreçlerinin asılmasından sonra ATAS, uluslararası finans kuruluslarından kredi alabilmek için Avrasya Tüneli Çevresel ve Sosyal Etki Degerlendirme (ÇSED) Raporu’nu hazırladı. Rapor, projenin her yönüyle tarif edildigi, muhtemel çevresel ve sosyal etkilerinin ve bunlara karsı alınacak tedbirlerin yer aldıgı bir taahhütname. Yurt dısındaki finans kuruluslarının para vermek için zorunlu tuttugu bu raporu Çevre ve Orman Bakanlıgı istemedi. Simdi ikiye ayrılan Bakanlık, 2007’de bu kadar devasa bir proje için ‘çevresel etkilerinin incelenmesine gerek yok’ anlamına gelen ‘ÇED gerekli degildir’ kararı verdi. ÇSED Raporu’na bakıldıgında Avrasya Tüneli fikrinin ilk olarak Japonlardan çıktıgı görülüyor. Raporda, Japonların hazırladıgı iki ayrı çalısmaya atıf yapılıyor. İlk çalısma; Japonya Uluslararası İsbirligi Ajansı’nca (JICA) 2008’de hazırlanan İstanbul Ulasım Master Planı Etüdü. Buna göre, İstanbul’un nüfusu ve trafikteki araç sayısı hızlı bir sekilde artacak (yıllık nüfus artısı yüzde 3’ün üzerinde). 2023’te nüfus 20 milyonun üzerine çıkacak. 1,3 milyon araç sayısı 4,4 milyonu geçecek. Bogaz trafigi de 1,5 kat artacak. İkinci çalısma; Japon Nippon Koei Co. Ltd. Sirketi’nin 2005’te hazırladıgı tünelin güzergâh seçimi ile ilgili fizibilite raporu. Bu çalısma ile seçilen güzergâhın kısa ve ekonomik oldugu tespit edildi. Ancak Japonlar bu çalısmayı yaparken muhtemel 3. köprü ile tüp geçit alternatiflerini karsılastırdı. Oysa daha sonra her ikisinin de yapılması kararı alındı. Yapım gerekçelerini ATAS’ın kendi hazırladıgı temel dokümanlarından aktardıktan sonra simdi gelelim tenkitlere.

Avrasya Tüneli ile ilgili degerlendirme yapabilecek en ilgili meslek örgütlerinden biri olan Sehir Plancıları Odası, ‘Avrasya Tüneli Degerlendirme Raporu’ hazırladı. Raporda ilk olarak nüfus ve araç sayısındaki artıs gerekçesine karsı çıkılıyor. Bu temel bir itiraz. Peki, bunun altı nasıl dolduruluyor? Raporda, sehrin gelecegi sekillendirilirken esas alınması icap eden İstanbul Metropoliten (1/100 binlik) Planı (İMP) hatırlatılıyor. Çünkü bu İMP, İstanbul Büyüksehir Belediyesi’nce sahasında uzman yüzlerce bilim adamının yıllar süren çalısmasıyla hazırlandı. Ortak aklın öne çıktıgı bu planda, sehrin yasanabilir nüfusunun en fazla 16 milyon olması gerektigine dikkat çekiliyor. Plan, bununla da yetinmeyip tüm arazi kullanımları ve ulasım projelerinin nüfus artısını tesvik etmeyecek sekilde yapılmasını hükme baglıyor. Yani İMP ulastırma yatırımları hakkında, “Yeni projelerde raylı sistem ve diger toplu tasıma araçlarını tercih edin.” diyor. Sehir Plancıları Odası’nın raporunda, otomobil ve minibüsler için yapılacak bir tünelin, ulasımın bu araçlarla yapılmasını tesvik edecegine vurgu yapılıyor. Avrasya Tüneli ÇSED Raporu’na göre, sehir trafiginin asıl sebebi küçük araçlar. Kent içindeki tüm seyahatlerin yüzde 53’ü taksiler dâhil otomobillerle gerçeklestiriliyor. Yol alanlarının yüzde 90’ını otomobiller kaplıyor. Yani trafigi tıkayan otomobiller iken; tünel, otomobille ulasımı tesvik edecek bir yatırım. Peki, ilk senelerde 80 bin, ilerleyen senelerde 130 bin otomobilin geçecegi Avrasya Tüneli, Bogaz trafigini rahatlatmaz mı? Bu soruya cevap bulmak için Bogaz geçislerindeki istatistikleri yorumlamak gerekiyor. İstanbul’da sabah, Asya-Avrupa, aksam da Avrupa-Asya yönünde 15 km’ye varan araç kuyrukları olusuyor. Bu kısır döngüye araçların yüzde 73’ünün zirve saatlerde bir yönde hareket etmesi sebep oluyor. Bogaz trafiginin tüm sehir trafigi içindeki payı ise yüzde 11. ÇSED Raporu’na göre, Avrasya Tüneli köprüler önünde biriken trafigi yüzde 7 oranında rahatlatacak. Proje çerçevesinde, Avrupa yakasında Kazlı çesme’den itibaren 5,4 km gidis-gelis 8 seritli yol insa edilecek. Cankurtaran’dan Bogaz’ın altına giren bir gidis digeri gelis iki katlı tünel 5,4 km sonra Anadolu yakasında Selimiye’den çıkacak. Daha sonra 3,8 km baglantı yoluyla Göztepe kavsagında son bulacak. Avrasya Tüneli, köprüler önündeki trafigi yüzde 7 rahatlatırken, tarihî yarımadaya dogru olan trafigi genel olarak artıracak. Proje baglantı yolları ile birlikte, 67 hektar araziyi kullanacak. Bunun 51 hektarı mevcut yollar. İlave olarak 16 hektarlık yeni arazi gerekecek. Yeni arazinin yüzde 60’ı parklar, spor tesisleri ve kamuya açık alanlar, yüzde 23’ü endüstriyel alanlar ve pazarlar, yüzde 15’i liman, cami avlusu ve mezarlıklar. Hafta sonları İstanbulluların Bogaz manzarası esliginde mangal yaptıgı sahil seridindeki parkların yüzde 20’si yol olacak. Basbakan Tayyip Erdogan’ın, cumhurbaskanı olup olmama konusunda fikirlerini sordugu balıkçıların mekânı olan Kumkapı Balık Pazarı da kaldırılacak. Ayrıca Balık Hali’nin bir bölümü proje sınırları içinde kalacak. Kuruldugu günden beri pazarda satıcılık yapan Kemal Sümbül, bu konuda kendilerini bilgilendiren kimse olmadıgını söylüyor. Sümbül’ün dedigine göre, pazar esnafı, Basbakan Erdogan’ın kendilerine sahip çıkacagına ve yeni bir yer gösterilecegine inanıyor.

Avrasya Tüneli ile ilgili bürokratik islemler tamamlanırken 19 Agustos 2009’da 4 numaralı Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu (KTVBK) proje için red kararı verdi. 20 Eylül 2010’da ise ‘plan degisikligi sartıyla’ bu kararını degistirdi. Kurulun baglı oldugu kanunlara göre, koruma yararı dısında kararlarını degistirmemesi gerektigi iddia ediliyor. Sehir Plancıları Odası, hukuka aykırı oldugunu iddia ettigi bu kararı yargıya tasıdı. Ayrıca ilgili meslek odaları, insaat sözlesmesi, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu kararları ve imar planlarına karsı 5 ayrı dava açtı. Davalar devam ediyor. Tünelin her iki yakada birer havalandırma bacası olacak. Dünyadaki diger projelerde havalandırma bacaları yaydıkları kirlilik sebebiyle sikâyet konusu. Sultanahmet Çatladıkapı ve Selimiye Kıslası Dogu Kulesi önünde konumlanacak bacaların, yer üzerinde 5 metre, yer altında 25 metre olarak insa edilmesi planlanıyor. Sehir Plancıları Odası’nın raporunda bu yüksekligin dünyadaki örneklere göre çok az olduguna dikkat çekiliyor. İddiaya göre, Sultanahmet ve Selimiye önünde 30-35 metrelik bir baca sehrin siluetini bozacagı için böyle bir uygulamaya gidildi. Raporda fanlarla içerideki kirli hava püskürtülse dahi hava kirliligini önemli ölçüde artıracagı belirtiliyor. Örnegin Avustralya’nın Sidney sehrindeki M5 East Tüneli’nde kampanyalara ragmen 2001-2004 arasında hava kalitesinin yüzde 15 kötülestigi tespit edildi. Üstelik bütünlesik 2 tünelden olusan 4 km’lik M5 East Tüneli’nde 2004’te 91 bin araç geçisi oldu. Bu tünelin isletilmesi için 35 milyon kilovat saat enerji tüketildi. 32 bin ton sera gazı üretildi. Avrasya Tüneli’nin 5,4 km tek tüp seklinde olacagı düsünülürse daha kötü bir tablo ile karsılasılacagı tahmin ediliyor. DLH ile ATAS arasında yapılan anlasmaya göre, otomobiller 4 dolar+KDV, minibüsler 6 dolar+KDV ödeyecek. Bugünkü kurdan yaklasık 8 ila 11 lira ediyor. Üstelik ücretlendirme her iki yönde yapılacak.

Peki, köprüyü geçmek için sarf edilen yogun saatlerde 100 dakika, 15 dakikaya mı düsecek? ÇSED Raporu’nda E-5 tabir edilen Edirnekapı kavsagından Vatan Caddesi (Adnan Menderes Bulvarı) yoluyla tüneli kullanmak isteyen araçların trafik yogunlugunu artıracagı ifade ediliyor. Zaten, bugün trafigin en rahat oldugu saatlerde dahi yogun olan Vatan Caddesi yeni yükü muhtemelen tasıyamayacak. Tünel projesi kapsamında Vatan Caddesi ve E-5 güzergâhında herhangi bir genisletmeye yer verilmiyor. ÇSED Raporu’na göre, tarihî yarımada sahilindeki mevcut güzergâhta hava kirliligi seviyesi standartları asıyor. Projenin tamamlanmasından sonra güzergâhın daha genislemesi ve araç yükünün artmasıyla kirlilik limitleri Avrupa yakasında 30, Asya yakasında 60 metreye kadar asılacak. Kirlilikten en fazla etkilenecek yerler Samatya Egitim ve Arastırma Hastanesi, Yenikapı Feribot Terminali, Anadolu yakasında ise Medipol Hastanesi ile Uzunçayır Kavsagı’na kadar olan bölge. ATAS, bu kirlilige karsı online ısıklı tabelalarla trafigin azaltılmasına çalısılacagını taahhüt ediyor. Ayrıca güzergâhtaki 100 kadar binada yoldan kaynaklanan gürültü uluslararası standardı olan 58 desibel asılacak. ATAS, gürültü kirliligini 1 yıl izlemeye ve gerekli önlemleri almaya söz veriyor. Oysa gürültü zamanla yol zeminlerinin bozulması sonucu daha yüksek seviyelere çıkacak. Buradaki izlemenin isletme dönemini kapsaması gerekiyor. Sehir Plancıları Odası İstanbul Sube Baskanı Tayfun Kahraman, Avrasya Tüp Geçit Projesi’nde tarihî yarımadaya getirecegi asırı baskıya ragmen ısrar edilmesinin sebebinin gayrimenkul sektörünü canlandırmak oldugu iddiasında: “Zeytinburnu ve Kazlıçesme’de yapımı planlanan liman ve insaat projelerinin degeri artırılmak isteniyor. Sultanahmet siluetine giren gökdelen bunun ilk habercisi. Korumak için dünyaya söz verdigimiz tarihî yarımada bu proje ile sehrin ulasımı en rahat yeri olacak. Bu 1950’li senelerde Vatan ve Millet caddelerinin yapımıyla yasanmıstı. O tarihte tarihî yarımadayı korusaydık bugün çekecegi turistle daha büyük gelir elde ederdik. Yerel yönetimler zaten yapılasma baskılarına karsı zayıf. Karsı çıkamaz. Avrasya Tüneli ve baglantı yolları bir ‘VIP’ geçis projesi olacaktır. Tek yönde geçisin 10 liranın altında olacagını sanmıyorum.”

Avrasya Tüneli ile ilgili sorularımıza ATAS Genel Müdür Yardımcısı Levent Çekirge yazılı olarak cevap verdi. İlk soru, “Tünel, otomobille ulasımı tesvik etmeyecek mi?” seklindeydi. Çekirge bu soruya, projenin trafige etkisini degerlendirerek cevap vermeyi tercih etti. Ona göre, proje genel olarak yarımada trafigini azaltacak (Jacobs Consultancy Danısmanlık Firması tarafından yapılan makro trafik modelleme çalısmalarına dayanıyor). Ancak, eski sehrin içinden geçerek Yenikapı kavsagına dogru uzanan yollardaki trafikte biraz artıs olacak. Bu artıslar en fazla Adnan Menderes Bulvarı üzerinde olup D-100 ve tünel arasındaki trafikten kaynaklanacak. Çekirge, Avrasya Tüneli’nin baglantı yolları ve aralarındaki yapılasmaya etkisi konusunda tatmin edici cevap vermedi. Projenin eski kentin dısında denizden kazanılmıs alanda ilerleyecegini, Dünya Miras Alanı’nı dogrudan etkilemeyecegini iddia etti. Hava kirliligine gelince; Çekirge, Avrupa yakasındaki havalandırma bacasının etrafında 25 metrelik mesafede kirlilik yogunlasması olusacagını vurguluyor. Ancak baskın rüzgâr kuzeyden estigi için egzozların tarihî mekânlara ulasmayacagını öne sürüyor. Diger endise kaynagı tünelin havalandırma bacaları. Bu bacalardan atılan gazların aksiyel fanlarla belli bir hızda uzaklastırılacagını ifade eden Çekirge, 24 saat çalısan fanların kirli havayı istenen yükseklige ulastırdıgı için çok uzun bacaya ihtiyaç kalmadıgını vurguluyor. Peki, tünelin iki katlı olması dezavantaj mı? Levent Çekirge, tünelin iki katlı olusunun güvenlik açısından herhangi bir dezavantaj getirmeyecegini, aksine deprem güvenligi açısından iki ayrı paralel tünel yapılmasından daha güvenli oldugunu ileri sürüyor. Tüneldeki kazalar için de tünel ebatlarına uygun müdahale araçları bulunacagına dikkat çekiyor. Çekirge’ye, 4 Numaralı Koruma Kurulu’nun tünelle ilgili olarak önce verdigi olumsuz kararı daha sonra olumluya çevirmesinin ilgili yasalara aykırı olup olmadıgını da sorduk. Cevabında izinle ilgili süreci hatırlatarak, “Devam etmekte olan bir dava hakkında hiç kimsenin yorum yapması uygun degildir.” diyor. Tünel ve uzanan yolların yer aldıgı 1/1000’lik planların, 1/5000’liklerden önce hazırlandıgına dair iddialara karsılık olarak da kıyı kenar çizgisi dısındaki planları Bayındırlık ve İskân Bakanlıgı onayladıgı için bu durumun ortaya çıktıgını söylüyor. Temel soru ise İMP’de sehrin nüfusunu 16 milyonun üzerine çıkaracak yatırımlardan kaçınılması esasını Avrasya Tüneli’nin ihlal edip etmedigiydi. Çekirge bu soruya da kitabi bir cevap veriyor. Projenin 1997’de İstanbul Büyüksehir Belediyesi adına hazırlanan Ulasım Master Planı bulgularına dayanarak ‘yeni Bogaz geçisi’ için 2003 yılında bir ön fizibilite çalısmasına göre sekillendigi ve en tercih edilebilir alternatif oldugunu kaydediyor.